Dicas Uteis

 Andando na cidade
 manutenção da Moto
 Capacetes
 Bonde x Velocidade
 Viajando em Grupo
 Tecnicas de Pilotagem
 Garupas
 Regras e sinais
 Subindo marchas
 Dicas de pilotagem










 
Andando na cidade


ANDANDO NA CIDADE

Andar na cidade em meio a outros veículos pode ser facil, mas também perigoso entao veja algumas coisas que voce pode fazer para tornar seu passeio mais seguro.

1-SEMAFORO

Ao parar em um semaforo, pare sempre sobre a linha divisoria da pista se houver mais de uma para o mesmo lado, deixe sempre a pista para os carros, alguem por distração pode não ve-lo e uma pancada na traseira e bem ruim!. Pela mesma razão nunca pare atras de um carro, quem vem atras pode não conseguir parar e prensa-lo contra o carro da frente.

2-COM OUTRAS MOTOS

-Quando andar com outras motos na cidade ocupe sempre a mesma pista. Evite andar um ao lado do outro, em caso de necessidade de desviar de um obstaculo não sera possivel por falta de espaço.
-Se a moto da frente parar bruscamente, não ultrapasse, ele pode ter visto algo que voce ainda não viu, entao pare também!

3-ULTRAPASSAGEM

quando estiver no trânsito da cidade NUNCA ultrapasse pela direita especialmente os veículos, lembre que muitos não sinalizam quando vao dobrar a direita e não esperam que venha alguem pela direita;

4-ESTACIONAMENTO

4.1-Quando precisar estacionar opte pelos estacionamentos especificos de motos são mais seguros que parar entre carros que na hora de sair podem derrubar sua moto!
4.2-Estacione sempre com a moto de frente para rua (traseira na calçada) na hora de sair e sempre mais facil e mais seguro;

5-COSTURAR NO TRâNSITO

Apesar da moto se prestar a andar entre os carros evite fazer isso especialmente em vias de maior velocidade, pense que os motoristas de veículos não esperam que esteja passando uma moto entre eles e a atitude normal de trocar de pista sem sinalizar pode tornar-se um acidente e tanto! deixe para ultrapassar os veículos quando estiverem lentos ou parados.

6-FAROL ACESO

Alem de ser uma exigencia do novo codigo de trânsito, e sempre mais seguro andar de farol aceso mesmo de dia, os outros veículos lhe percebem mais facilmente.

ANDANDO NA CHUVA

Se voce puder evite andar na chuva especialmente na estrada pois sua visibilidade e menor e a dos outros veículos também, mas se caso for necessario tenha sempre uma roupa de chuva pois o desconforto ou o frio ajudam voce a perder a concentração o que pode tornar-se um risco desnecessario.
Andar na chuva requer alguns cuidados que podem fazer uma enorme diferença em termos de segurança, vejamos alguns desses topicos:

NA CIDADE

evite o canto interno das curvas pois e la que junta toda a sujeira que a chuva varre, e por onde circulam os veículos pesados, onde geralmente vazam oleo diesel e combustiveis que são um verdadeiro sabao especialmente quando molhados;

AS POCAS DE AGUA

evite-as pois geralmente elas escondem buracos que podem provocar quedas ou aquaplane (perda de aderencia do pneu por acao de uma camada de agua entre o pneu e a pista);

NA PISTA DE ROLAGEM

tanto na cidade quanto na estrada ande sempre atras das rodas do veículo a sua frente (prefira veículos pequenos) pois ele sempre ira desviar as rodas de buracos e obstaculos a frente e se voce estiver nesta trilha da roda, também tera menos agua nos pneus, ajudando a evitar o perigoso aquaplane; OBS: ISTO também VALE PARA PISTA SECA!

CALIBRAGEM DE PNEUS

andar na chuva requer mais aderencia que andar no seco, se voce quiser aumentar sua segurança na chuva diminua a pressão dos pneus, quanto mais superficie de contato na pista mais seguro, diminua ate oito libras, mas lembre de voltar a calibrar quando parar a chuva.

FREIAR NA CHUVA

a pressão que se exerce no manete do freio quando esta seco deve ser o mesmo nas condicoes molhadas, mas atente para uma coisa: por estar molhado o disco de freio, na hora que voce for aciona-lo ele tera um breve retardo na açao e a reacao normal seria apertar um pouco mais para causar a freiada, mas essa atitude pode ser fatal, pois o disco molhado desliza as pastilhas e quando voce imprime mais pressão, ele seca rapidamente e pode causar o bloqueio da roda (alicatar) e nesse caso, e chao na certa!, portanto freie com cuidado e com calma mesmo nas condicoes mais adversas.

VIAJANDO EM GRUPO

Quando voce pensar em viajar com seu grupo, e sempre bom que se faca um briefing antes da viagem e para facilitar este bate-papo aqui vao algumas dicas:

NA ESTRADA

Duas ou mais motos não devem dividir a mesma faixa da estrada (andar lado a lado). Se o grupo rodar em fila, deve-se manter uma distancia minima entre as motos, proporcional a velocidade.
A formação do grupo devera ser em duas filas indianas, paralelas e intercaladas, evitando-se o emparelhamento de motos.
Todos os participantes do grupo devem estar sempre visualizando a motocicleta da frente e de tras. Desse modo, evitar-se-a uma dispersão.
Tenha sempre em mente que seu companheiro que vem atras nunca sabe quando voce vai freiar ate ver sua luz de freio acender, portanto facilite, sempre de uma ou duas beliscadas no freio antes de freiar propriamente, isso podera evitar um acidente!
Quando estiverem duas ou mais motos, a moto da frente devera estar sempre na esquerda da pista, pois ela estara em breve preparando uma ultrapassagem e sua visão sera melhor na esquerda, se voce vem logo atras, não ultrapasse a da frente próximo de uma ultrapassagem de veículo porque a atenção do piloto estara no trânsito de sentido oposto e e bem provavel que ele não perceba voce entrando pela esquerda dele.

LiDER DE PERCURSO

Motociclista que ira a frente do grupo nos seus deslocamentos.
Criterios de escolha do lider: conhecer melhor o trajeto a ser percorrido, ser experiente.

Atribuicoes do lider

manter a velocidade previamente acertada; sinalizar ao grupo eventuais obstaculos; alertar sobre as paradas combinadas.

FERROLHO

Motociclista que ira na ultima posição do grupo nos seus deslocamentos.
Criterios de escolha do Ferrolho: possuir moto dentre as de melhor desempenho no grupo, ser experiente.

Atribuicoes do Ferrolho:
zelar pela unidade do grupo, procurando evitar que ocorra espacamento acentuado entre as motos do grupo; avancar de sua posicao ate o lider de percurso, caso haja necessidade de avisa-lo acerca de eventuais emergencias ou situacoes que venham a alterar qualquer procedimento anteriormente acordado; orientar o grupo quanto ao seu correto posicionamento na faixa de rolamento.

OBSERVACOES

Lider de percurso não devera ser ultrapassado. No entanto, havendo a intencao de um ou mais membros de dar uma esticada , deverao sinalizar tal procedimento ao lider mediante uma buzinada ou aceno caracteristico, devendo retornar a sua posicao no grupo ou parar no próximo ponto previamente combinado.
Ao lider de percuso não e permitido dar uma esticada , ja que e ele o responsavel pela manutenção da velocidade combinada.
Qualquer membro podera se deslocar ate o lider ou ao Ferrolho para comunicar eventual necessidade de interrupção do percurso.
Pilotagem Varios são as topicos que podemos discutir nesta pagina mas escolhemos alguns que consideramos mais importantes entao vamos a eles:

FREIADA

- freiar deve ser sempre uma atitude de extremo cuidado não importa se voce esta lento ou rapido. o tipo de solo e a posicao da moto (em pe ou inclinada) podem influenciar muito no resultado da freiada. Freiar um moto não e igual a freiar uma bicicleta (freio traseiro), tenha sempre em mente que as leis da fisica estao presentes e que não adianta voce lembrar dos seus tempos de crianca quando lhe ensinaram a freiar a bicicleta com a roda de tras! A moto e diferente, todo peso desloca para frente impulsionando a moto a permanecer em movimento (inercia dos corpos) portanto voce deve freiar 70% com a roda dianteira e 30% com a roda traseira, mas cuidado para não alicatar o freio (bloquear a roda) e freio deve ser gradual e continuo ate a moto parar. Freie sempre em pe, evite freiar em curva com a moto inclinada a chance de escorregar com a dianteira e grande, se pensar na traseira, esqueca! o resultado e pior! a moto atravessara e chicoteara a traseira impulsionando voce para cima (chimada) e o tombo e certo! reduza se possivel pelo motor (freio motor) ajudando com os dois freios suavemente, qualquer movimento brusco com o guidom também podera derruba-lo. Prefira sempre freiar antes das curvas e não nelas! o freio que para a moto e o dianteiro!

SINALIZAR FREIADA

- Tenha sempre em mente que seu companheiro que vem atras nunca sabe quando voce vai freiar ate ver sua luz de freio acender, portanto facilite, sempre de uma ou duas beliscadas no freio antes de freiar propriamente, isso podera evitar um acidente!

FAIXA DIVISORIA DE PISTA

- esta faixa que divide as pistas e sempre em alto relevo por ter uma camada de tinta mais grossa e andar sobre ela as vezes desgoverna a moto, portanto sempre segure firme seu guidom quando estiver sobre ela. Se a pista estiver molhada, o cuidado sobre esta faixa deve ser muito maior, pois esta tinta para brilhar a noite e feita com microesferas de vidro e o vidro molhado e altamente escorregadio, NUNCA TRACIONE! a moto sobre estas faixas de marcacao de pista, e possivel que a moto dispare a rotacao da roda traseira e quando passar a faixa ela certamente escorregara demais, causando uma queda!

FAROL NO ESPELHO

- Quando voce estiver por ultrapassar um veículo, sempre que possivel coloque seu farol no espelho retrovisor dele para facilitar a visão do motorista. Na maioria das vezes quando ele lhe ve, da uma chegadinha para a direita e facilita a ultrapassagem, senão for assim, pelo menos ele sabe que voce esta ali e que logo lhe ultrapassara.

MANCHAS NO ASFALTO

- Tenha sempre atenção com manchas no asfalto, na maioria das vezes pode ser oleo ou consertos que podem estar desnivelados com a pista, em ambos os casos evite pois a chance de escorregar e sempre grande.
Esteja sempre atento a cheiros fortes, especialmente de combustiveis, o diesel e extremamente escorregadio e as vezes um caminhao pode estar vazando ou tenha tombado na pista portanto cautela!

CABECEIRAS DE PONTES

- Sempre que for entrar na cabeceira de uma ponte ou sair dela levante do banco, e normal o desnivel e isso pode provocar um salto e o descontrole da moto, se voce estiver em pe nas pedaleiras, o impacto sera menor. Outra razao para fazer isso e sua coluna, o impacto que a suspensão não for capaz de absorver sera repassado para seu corpo mais exatamente para a coluna e ao final de algumas horas de viajem voce se lembrara desta dica!

BURACOS

- Como enfrenta-los? Primeiro evite-os! quando não for possivel, freie o que puder antes dele, NUNCA FREIE NO BURACO! a roda dianteira podera trancar e catapulta-lo, levante do banco e passe-o. Muitos buracos entortam o aro e quando for pneu sem camara, podera esvaziar rapidamente, portanto cuidado!

ESTERÇAR

- também chamado de contra-esterço.
Muitos motociclistas não conhecem este termo ou seu resultado. Esterçar e dobrar o guidom ao contrario do sentido da curva. Parece loucura?! Mas não e! Faca um teste: quando estiver andando em reta numa pista larga, empurre suave e lentamente o guidom para a esquerda, qual sera o resultado? A principio pensaremos que a moto ira para a esquerda, mas não! ela ira para a direita! Este resultado deve-se, para não se alongar, ao deslocamento de centro de gravidade e superficie de contato do pneu no chao pelo efeito giroscopico (surge em velocidades superiores a 35 km/h e se torna maior conforme a velocidade, trata-se de um fenomeno fisico criado pelo movimento das rodas da moto e que tende a mante-la em pe e linha reta enquanto houver movimento e velocidade). Quando aplicamos isso em uma curva e uma delicia! a moto faz a curva com mais suavidade e leveza sem escapar de frente comum as motos pesadas. Obs: Quanto mais rapido voce estiver, maior sera o deslocamento, por isso faca com cuidado nas primeiras vezes. Para fazer isso em uma curva, ao começa-la torça suavemente o guidom no sentido contrario da curva e incline o corpo, normalmente como voce sempre fez, vera que a moto inclinara mais facilmente para dentro da curva na medida que voce esterçar mais, portanto voce podera regular o raio de açao de sua curva esterçando mais ou menos, Se voce estiver na curva e quiser levantar a moto que esta inclinada, basta diminuir o esterçar para voce levantar. Experimente! Mas com cuidado! sua pilotagem vai mudar radicalmente e para melhor!

BAGAGEM

- Voce pode carregar sua bagagem de duas maneiras: em uma bolsa sobre o banco traseiro ou com alforges.
Quando voce usa uma bolsa sobre o banco, tome cuidado de prende-la corretamente para que durante a viajem ela não ameace cair e voce ter que ficar parando. A melhor forma de prende-la e utilizando as chamadas aranhas (rede de elasticos) que fixada nas pedaleiras traseiras ou embaixo do banco, dao firmeza a sua bolsa.
Se a necessidade apontar para os alforges, tome a atenção de distribuir o peso de forma igual para que não pese mais de um lado alterando sua pilotagem.
E sempre bom lembrar, quando colocar sua capa de chuva, em um alforge, coloque bem em cima como ultimo item, para facilitar na hora do uso. Se voce estiver usando uma bolsa sobre o banco, deixe o pacote da capa por cima da bolsa e tenha sempre um saco de lixo para embrulhar sua bolsa pois geralmente elas não são a prova d'agua.

O QUE LEVAR NO MACACAO?

Tres coisas facilitam sua vida: a carteira; uma copia da chave da moto; e o celular. Em caso de parar para abastecer ou dar explicaçoes a policia! e melhor estar no bolso que no fundo da bolsa toda amarrada! A chave e sempre bom carregar uma no bolso do macacao, afinal voce nunca espera perde-la, mas se caso acontecer e melhor ir ate o hotel onde esta o macacao do que ter que ir em casa buscar! E o celular pode lhe ajudar se estiver junto ao corpo em um caso de emergencia.



Subir



 
manutenção da Moto


LUBRIFICAÇÃO DA CORRENTE


MANUTENÇÃO DA CORRENTE DA MOTOCICLETA

Quando se fala em manutenção da corrente, logo pensamos em lubrificar ou passar graxa nela. Entretanto, e importante observar o uso que fazemos da motocicleta e que o objetivo dessa manutenção e prolongar a vida do conjunto secundario de transmissão. Assim, podemos perceber que o assunto e muito mais complexo do que se pensa. E preciso prestar atenção aos seguintes itens:
Conjunto secundario de transmissão.Conjunto de transmissão secundario: Este e o primeiro ponto a ser observado. Ou compramos um conjunto de boa qualidade, pelo qual pagamos mais, porem que vai proporcionar maior durabilidade, ou compramos um conjunto mais barato, que vai durar menos. Alguns motociclistas adaptam conjuntos de relaçao diferente, com o objetivo de fazer a moto andar mais ; entretanto, tais modificacoes tem como resultado um desgaste mais rapido da corrente. Assim, qualidade e originalidade do sistema vao garantir, com certeza, que a moto vai rodar muitos quilometros a mais.
A forma como voce pilota.condução: Este e um importante fator na conservacao do conjunto de transmissão. A forma como utilizamos a moto, isto e: se para trabalho ou para lazer, se pilotamos de forma correta e segura ou se damos arrancadas esportivas , etc. A maneira como pilotamos a moto e que determina a durabilidade maior ou menor de componentes como transmissão, embreagem, freios e pneus.
Esticar a corrente aumenta sua vida util.Regulagem da tensão da corrente: Este e, também, um importante fator para a conservacao do conjunto (pinhao-coroa-corrente). Cada tipo de moto tem um folga caracteristica; por isto, devemos sempre manter a folga especificada pelo fabricante da moto. Isto não so aumenta a vida util do conjunto com também aumenta a sua eficiencia na transferencia de forca motriz para a roda. A verificacao da tensão de folga da corrente deve ser feita a cada 250 a 350Km, dependendo do tipo de motocicleta e seu uso.
Alinhamento da corrente.Alinhamento da corrente: Quando a coroa e o pinhao não estao alinhados, ocorrera uma torção na corrente que iniciara um processo de desgaste anormal do conjunto corrente-coroa-pinhao. Em geral, o desalihamento acontece quando se troca o pneu traseiro ou se estica a corrente deixando medidas diferentes nos esticadores laterais da corrente.
Crie o habito de examinar e também pedir para seu mecanico examinar individualmente cada componente da transmissão.Estado de cada componente: Quando os componentes não tem a mesma qualidade entre si, eles vao se desgastar diferentemente; assim, aquele componente que apresenta um desgaste maior deve ser trocado para garantir a vida util do conjunto. Isto saira mais barato do que trocar o conjunto todo desnecessariamente. Peca a seu mecanico para examinar individualmente cada componente do conjunto de transmissão.
A corrente deve ser lavada e devese retirar todo o excesso de lubrificacao anterior.Limpeza da corrente: Antes de lubrificar a corrente, toda a sujeira deve ser retirada. Os lubrificantes acabam por facilitar a aderencia de tera e sujeira que acabam agindo como abrasivos que vao provocar o desgaste por usinagem do conjuto. Uma mistura de detergente liquido e querozene (ou oleo diesel) e o melhor produto para limpar a corrente. Evite jatos de alta pressão, porque isto vai fazer com que a sujeira penetre entre o pino e o rolete da corrente, acelerando seu desgaste. A frequencia com que a corrente deve ser lavada depende do tipo de lubrificante utilizado e do uso que se da a moto.
Siga sempre a orientação do fabricante. Lubrificar demais ou de menos e sempre prejudicial.Lubrificação da corrente: Algumas pessoas acham que basta colocar um grande volume de oleo ou graxa na corrente para resolver a questão. Este procedimento, alem de não servir para conservar a corrente, fara com que o excesso de lubrificacao se espalhe pelo quadro, mortor e roda. Fazendo muita sujeira e aumentando as chances de um acidente (imagine o que vai fazer a graxa na banda de rodagem do pneu). Se voce quer conservar a corrente, use a quantidade certa de lubrificante, na forma e frequencia adequadas.
OBS.:Todas as marcas recomendam que a cada 500 km voce lubrifique a corrente, isso evita o desgaste excessivo apesar de sujar bastante a roda traseira, mas e mais barato limpar a moto toda semana que trocar um conjunto de relaçao que pode chegar a US$ 700,00 em algumas motos importadas. O lubrificante mais recomendado e oleo 90 (altamente viscoso) alguns preferem graxa nautica que e branca e não sai com agua. Felizes os que tem eixo cardan!

CALIBRAGEM DOS PNEUS

Manter a calibragem dos pneus correta pode fazer a diferenca entre estar em condicoes de fazer uma curva ou seguir reto . As motos com pneus entre 170 a 190 (traseiro) quando usadas sem garupa devem usar de 38 a 40 libras (pneu quente). OBS: O pneu quando aquece pode por dilatacao do ar, aumentar a calibragem em ate 8 libras, isto significa que um pneu calibrado frio e usado em condicoes quentes como uma viajem com mais de 45 minutos a uma temperatura ambiente de 20 C pode chegar a 48 libras, deixando seu pneu muito duro, perdendo sua aderencia quando voce mais precisa, nas curvas. Ja o dianteiro deve usar 4 libras a menos que o traseiro pois seu volume cubico e menor. Se voce preferir utilize Nitrogenio para calibrar, pois ele tem um ponto de dilatacao mais elevado e isto mantem mais estavel a calibragem. Resumindo, quando voce for andar na cidade, calibre no maximo, mas quando for para estrada, lembre de acertar sua calibragem para menos, mantendo a melhor performance dos seus pneus.

TROCA DOS PNEUS

Quando voce for trocar um pneu tenha alguns cuidados basicos: Procure sempre trocar em maquina de montagem, especialmente se for rodas raiadas. Apos a troca lembre que todo pneu vem de fabrica com uma camada de cera bastante escorregadia e tracionar ou forcar uma curva e tombo certo! Mas como evitar isso? Se for pneu dianteiro, use uma lixa grossa de qualquer tipo e passe em toda banda de rodagem; Se for traseiro, va ate uma area de areia ou cascalho fino e de uma patinada com no minimo duas voltas no pneu e estara limpo, a areia funcionara como lixa. Quando trocar? Geralmente os pneus originais aguentam em torno de 10.000 km nas esportivas e 12.000 km nas custons, mas independente disso se voce perceber que os pneus estao quase sem friso na faixa central, não esite, troque-os. Outra maneira e se caso voce comecar a perceber que a moto esta um pouco instavel especialmente em curvas, examine primeiro a calibragem, se estiver correta, entao desconfie do desgaste dos pneus. Como escolher o pneu certo?
Ha varios tipos de pneus, alguns mais duros que duram mais e são menos eficazes quando usados no limite e outros mais macios que duram menos, mas que são verdadeiros chicletes no asfalto. Pense em como voce usa sua moto e faca a escolha certa.
O que fazer quando o pneu de sua moto fura?

Pode-se empurra-la ate o borracheiro ou utilizar os reparadores de pneus. Eles agem instantaneamente e permitem que voce chegue ate um local que conserte o pneu. Para evitar estas situacoes, faca uma inspecao diaria no estado dos pneus. Troque-os sempre que estiverem desgastados, alem do limite de segurança. Com a camara a situacao e a mesma. Quanto mais novos, mais dificeis de furar.
O remendo a frio e o recurso mais indicado para vedar furos, mas requer muita pratica do motociclista. Caso contrario, um simples furo pode virar um rasgo. Porem, se o motociclista ja souber fazer o remendo a frio, o que exige algumas ferramentas para desmontar a roda, uma boa dica e comprar um kit para troca, que vem com remendo, bomba de ar, lixas, espatulas e cola.
A maioria dos furos acontece na roda traseira. Para levar a moto ate o borracheiro mais próximo, o motociclista deve sentar-se no tanque para aliviar o peso da parte traseira. Evite andar muito tempo nessa condição para que o pneu não acabe sendo rasgado. Se o furo ocorrer na roda da frente, a locomocao e mais dificil. O correto e sentar-se sobre o bagageiro, o que diminui a dirigibilidade. Nos dois casos se deve andar em baixa velocidade e evitar os buracos. Boa ideia e levar uma camara reserva em viagens de percursos mais longos, e um reparador de Pneu, como fazem os praticantes de rali.
Caso o furo seja na traseira, o motociclista não deve esquecer a tensão da corrente ao recolocar a roda para que não fique frouxa ou solta. Alem disso, tem de se certificar se ela esta perfeitamente alinhada.
Precaução

Cuidar do pneu aumenta sua vida util. Mantenha sempre com a calibragem indicada pelo fabricante. Pneus cheios demais aumentam a vibracao da moto. Com pressão de menos desgastam as laterais do pneu e fazem a moto gastar mais combustivel. Verifique sempre o estado de conservacao das rodas. Caso estejam amassadas ou danificadas podem fazer com que o pneu esvazie. Cuidado com os produtos para limpar e embelezar os pneus. Alguns possuem substancias que ressecam o pneu podendo rachar a borracha.
Cuidado! Perigo!

A montagem inadequada pode causar explosão do pneu e ferimentos serios.
Siga estas instrucoes para a montagem:
- Use protecao adequada para os olhos.
- Limpe e lubrifique o talao e o aro.
- Observe e siga as setas direcionais na lateral do pneu para garantir a montagem correta.(Importante: Ha algumas linhas de produtos que não tem estas setas).
- Trave o pneu e o aro numa maquina de montagem ou dentro de uma gaiola de proteção.
- Calibre a valvula de escape na mangueira de ar a 40 PSI (280 k Pa).
- Use calibrador de pressão e mangueira de extensão com trava que segure a mangueira ao pito de ar.
- Mantenha qualquer parte do seu corpo fora do perimetro do conjunto de pneu e aro.
- Infle o pneu com a valvula dentro do pito de ar.
- Nunca infle acima de 40 PSI (280 k Pa) para encaixar o talao do pneu.
- Gire a roda e verifique o assentamento do talão do pneu e o alinhamento.
- Se o talao do pneu não se encaixar ate 40 PSI (280 k Pa), deve-se esvaziar o pneu e repetir os procedimentos acima.
Aviso de segurança

- Sempre use pneus cujas medidas e tipo de construção (radial ou diagonal) são iguais ao equipamento original para reposicao.
- Sempre use pneus da mesma marca e desenho na roda dianteira e traseira.
- Na reposição sempre use os pneus especificados no Manual do Usuario da sua motocicleta.
atenção :Revendedores e montadores de pneus são obrigados a avisar aos motociclistas que, apos a colocação , os pneus novos não devem ser sujeitos a aceleraçoes bruscas, curvas fechadas com velocidade, potencia maxima ou freamento rapido para pelo menos 160km.

PARAFUSOS EM GERAL

Sempre que lembrar, de uma geral nos parafusos de carenagem, rodas, suportes, etc. A alta vibração provocada tanto pelo motor quanto pelo tipo de calçamento afrouxam sistematicamente os parafusos, portanto não deixe de manter sua moto sempre justa.

OLEO LUBRIFICANTE

Todas as fabricas não recomendam o uso de oleos sinteticos, pois voce acaba so completando e raramente troca. Uma manutenção ideal e aquela em que voce troca de oleo a cada 3.000 km e filtro a cada 6.000 km. As motos que andam em alto giro, quebram mais rapidamente as moleculas do oleo e por isso ele afina rapido, tornando necessario sua substituicao. (entenda-se giro alto como 6.000 a 14.500 rpm). O mais recomendado para altos giros e o 20/40 e nas motos que andam com giro mais baixo pode-se usar ate o 20/50 o mesmo usado nos carros em geral. Controle sempre o nivel do oleo e acompanhe o som do motor ele revela muita coisa para voce, as vezes voce percebe o nivel baixo do oleo pelo barulho excessivo das engrenagens, algo distinto do que voce acustumou a ouvir.

GASOLINA NO TANQUE

Os mecanicos de competição no Brasil, recomendam que se use gasolina comum a maior parte do tempo, não adianta usar gasolinas especiais com maior octanagem, pois o rendimento na cidade e na estrada e imperceptivel.
O aconselhavel e usar de vez em quando na estrada um ou dois tanques de gasolina aditivada para descarbonizar o motor e limpar as partes moveis. Manter o tanque sempre cheio evita que se formem goticulas na parte superior do tanque. Essas goticulas quando permanecem por muito tempo, tendem a formar ferrugem no tanque provocando oxidação das partes moveis de bomba, carburador, etc. Por isso, mantenha sempre o tanque o mais cheio possivel o que evita também que a bomba receba sujeira ou agua. Ja que a agua e mais pesada que a gasolina, ela sedimenta no fundo do tanque e quando voce anda muito na reserva, ela vai para o motor e começa aquela sessão falha tudo!

BATERIA

Examine pelo menos uma vez a cada seis meses o nivel da agua da bateria, mas se caso sua bateria começar a dar sinal de vida, isto e, o farol enfraquece em marcha lenta, pisca junto com a sinaleira ou acende quando voce acelera, pode procurar um posto e completar o nivel da solução.
Caso nada disso funcione, procure a loja mais proxima e troque-a, pois essas motos sem pedal de arranque, são pesadas para empurrar mais de uma vez! OBS: Se voce for viajar e deixar a moto muitos dias sem ligar, desligue o polo (-) negativo da bateria por segurança e por precaução contra uma possivel descarga da bateria.

LIMPEZA DO FILTRO DE AR

Um filtro sempre limpo e muito importante e nunca deve de andar com sujeira, pois principalmente o motor diminui o rendimento e consome mais combustivel...
Existem varias maneiras para limpar, costuma-se limpar com gasolina, depois lava-se com agua ensaboada para tirar a gasolina e deixa-se secar. Tao simples quanto isso.
Depois de seco e so olear o filtro com o oleo especial para filtros, espalhar bem, retirar o excesso e montar.
Convem ver se a caixa do filtro esta suja, caso esteja também e importante limpa-la.
Tecnicamente não se deve usar gasolina pois desgasta a espuma do filtro mais rapidamente.
Deve-se usar um produto especial mas este e bastante caro, geralmente a limpeza com gasolina e mais rapida, mais barata, limpa melhor e o filtro seca mais rapido.

MOTO NO DESCANSO CENTRAL

As motos com motor em linha, (cilindros um ao lado do outro) que tem carburadores um ao lado do outro devem preferencialmente ficar no descanso central. Essa medida serve para manter a equalizacao dos carburadores, pois quando a moto esta no descanso lateral, por gravidade, os carburadores ficam com niveis variados de combustivel facilitando a perda da equalizacao, responsavel pelo funcionamento equilibrado de todos os cilindros. Caso a sua moto for ficar mais de tres ou quatro dias sem funcionar, opte por usar o cavalete central, nos casos de esportivas que não possuem este, compre um cavalete de oficina que suspende a roda traseira.

CAPA DA MOTO

JAMAIS COLOQUE A CAPA QUANDO A MOTO ESTIVER COM O MOTOR AINDA QUENTE! Alem do risco de incendio por tocar partes super aquecidas, ainda ha o fato da capa fazer a moto suar, e com o tempo oxidar partes metalicas.


LIMPEZA E CONSERVACAO

Limpe sua motocicleta regularmente para mante-la com boa aparencia e proteger a pintura, componentes plasticos, borrachas e cromados alem de aumentar a durabilidade.
Quando utilizadas em regioes litoraneas, dedique cuidados adicionais em relaçao a conservação habitual, ao contato intensivo com a maresia, a permanencia ou estacionamento prolongado em ambientes de alto teor de umidade e salinidade e a falta de manutenção. Procedimentos inadequados para a imediata remocao posuso dos elementos agressivos ao meio ambiente contribuem para o surgimento do processo de oxidacao e sulfatacao.
- Em caso de chuva ou contato com agua pluvial das vias de cidades ou localidades litoraneas, travessia de riachos, alagadicos e enchentes, ou em caso de utilização da motocicleta em OFF-ROAD, habitue-se a lavar a motocicleta e seca-la e aplicar imediatamente produtos de boa qualidade que oferecam proteção.
- Elimine o acumulo de poeira, terra, barro, areia e pedriscos, a incrustação em componentes de atrito como pastilhas de freio e disco, que prejudicam a durabilidade e a eficiencia.
- O atrito de pedriscos e a areia da pista podem afetar a pintura das peças pintadas.

COMO LAVAR SUA MOTO

Nunca lave a motocicleta exposta ao sol e com o motor quente
1-Pulverize querosene no motor, carburador, escapamento, rodas, cavalete lateral. Utilize um pincel para remover os residuos de oleo e graxa. Incrustaçoes de piche são removidas com querosene puro.
2-Em seguida, enxague com bastante agua.
3-Lave o tanque, assento, tampas laterais e para-lamas com agua e xampu neutro. Use um pano ou esponja macia. Enxague e enxugue a motocicleta completamente com um pano limpo e macio.
Obs.: agua (ou ar) sob alta pressão pode danificar algumas peças da motocicleta. Evite pulverizar agua sob alta pressão nos seguintes componentes ou locais:
- Cubos das rodas
- Interruptor de ignição
- Cilindro mestre do freio
- Painel de intrumentos
- Interruptores do guidão
- Saida do escapamento
- Embaixo do tanque de coimustivel
- Corrente de transmissão
- Embaixo do acento
- Rolamentos da coluna de direção
- Coluna de direção
Limpe as peças plasticas usando um pano macio ou esponja umedecida com uma solução de detergente neutro e agua. Enxague completamente com agua e seque com um pano macio. Remova pequenos riscos com cera de polimento para plasticos.
não remova a poeria com um pano seco, pois a pintura sera riscada.
4-Se necessario, aplique cera protetora nas superficies pintadas ou cromadas. A cera protetora deve ser aplicada com um algodao especial ou flanela, em movimentos circulares.
Obs.: A aplicação de massas ou outros produtos para polimento danifica a pintura.
5-Imediatamente apos a lavagem, lubrifique a corrente de transmissão e os cabos do acelerador e da embreagem.
6-Ligue o motor e deixe-o funcionar por alguns minutos
Cuidado
A eficiencia dos freios pode ser afetada apos a lavagem da motocicleta. Tenha cuidado nas primeiras frenagens.

DICAS TECNICAS SOBRE ESCAPAMENTO ESPORTIVO

Os atuais sistemas de escapamento que equipam originalmente as Harley-Davidson são desenvolvidos para proporcionar baixo ruido e redução na emissão de poluentes para poder atender as rigorosas normas internacionais, tendo instalado na parte interna das ponteiras um sistema de catalizador semelhante aos utilizados nos automoveis, o que deixa o motor um pouco preso e o desempenho limitado. Muitas pessoas optam por trocar somente as ponteiras por outras mais livres, que proporcionam som mais alto, mas para que isso não traga problemas ao motoralgumas outras partes devem ser adequadas a essa nova condicao de funcionamento.
A regra e basica, deve haver um equilibrio entre o ar que e aspirado pelo motore os gases expelidos pelo escapamento. se voce altera a quantidade e velocidade de saida dos gases do motor, a entrada também deve ser aumentada na mesma proporçãoo. Mas não e so isso, se o motor aspira mais are a quantidade de combustivel permanece a mesma, o motor ira funcionar com mistura pobre, ou seja muito ar e pouco combustivel. Para quem não sabe, a relaçao ideal de funcionamento de qualquer motor e de 14,7:1 ou seja 14,7 partes de ar para uma de combustivel. Se somente o escapamento for substituido, essa relaçao de ar/combustivel ira variar muito, podendo chegar a 16, 17e ate 18 partes de ar para uma de combustivel, fazendo com que varios problemas possam ocorrer, principalmente superaquecimento, amarelamento do cromado do escapamento e ate aumento no consumo de combustivel, pois a injeçao ira detectar o aumento na temperatura do motor e ira injetar mais combustivel para tentar resfriar. No caso de motocicletas com carburador o problema e ainda maior, pois não ha essa correção da quantidade de combustivel, permitindo com que problemas mais serios possam ocorrer, podendo atefundir o motor .
Para proporcionar sempre um bom funcionamento de sua Harley-Davidson, recomendamos sempre a instalaçãoo de um kit que e composto de ponteiras de escapamento, filtro de ar de maior vazao (que possui elemento filtrante lavavel que dura ate 5 vezes mais que um filtro convencional)kit de recalibração do carburador, o famoso Dynojet,e nas motocicletas com injeçao eletronica, varias opçoes que dependem muito do tipo de ponteira instalada. No caso de ponteiras street legal (uso legal para as ruas), que foram desenvolvidas visando som um pouco mais alto que o original,disponibilizamos um programa de injeçao diferenciado que somente pode ser instalado atraves do equipamento chamado Digital Technician que as nossas concessionariaspossuem. Vale ressaltar que esse programa foi desenvolvido pela propria Harley Davidson, exclusivamente para nossas condicoes e nosso combustivel.
No caso das ponteiras screaming eagle, que foram desenvolvidas visando desempenho melhor, o programa de injeçao também funciona, mas o ideal e que seja instalado um outro tipo de equipamento, chamado EFI race fueler, que permite uma regulagem mais precisa da quantidade de combustivel necessaria para um bom funcionamento.Um outro equipamento que também pode ser utilizado e o EFI race tuner, que e um equipamento de ultima geracao, permitindo alem da regulagem de combustivel, o ajuste da curva de ignição, limite de giro entre outras facilidades. Esse equipamento e altamente recomendado em casos de alteraçoes maiores, como instalaçãoo de kit de aumento de cilindrada, comando de valvulas de alta performance entre outros.

Fonte: http://www.harley-davidson-brasil.com.br



Subir



 
Capacetes


A escolha de um capacete não deve se ater tao somente ao estilo de sua moto, mas principalmente ao uso que voce for dar a sua moto. E de praxe que pilotos de motos tipo custom usem capacetes abertos e de motos esportivas usem capacetes fechados, mas essa não deve ser a regra apesar de que para todos o estilo conta muito!

CAPACETE ABERTO

O uso na cidade da moto e tao perigoso quanto o uso em estrada, apesar da velocidade na cidade ser menor, por isso e normal se flexibilizar o uso de capacetes abertos na cidade ate mesmo porque esses são menos quentes, especialmente no verao tropical, porem o codigo de trânsito obriga o uso de oculos apropriados em caso de capacetes abertos. Essa expressão não define claramente que tipo de oculos, mas na mao de um policial essa regra pode complicar seu passeio, e claro que o mesmo vale na estrada, mas se voce estiver com um oculos que faca o contorno do rosto, isto e, que seja arredondado isso facilitara a visão especialmente porque voce não vai ficar lacrimando pela acao do vento e pode ser um bom argumento junto ao policial exigente .

CAPACETE FECHADO

O uso na estrada da moto sugere que se tenha mais precaucoes em função da velocidade ser maior e do trânsito dos outros veículos. O uso do capacete fechado e sempre mais aconselhavel por ser muito mais seguro que o capacete aberto, mas a escolha do capacete fechado precisa obedecer uma regra basica sob pena de poder ser ate mais perigoso que um aberto: Ele precisa SER JUSTO NA cabeça. E como saber se esta justo ou não?
usto na circunferencia da cabeça, a numeração do capacete e dada por essa medida (pegue uma fita metrica e messa sua cabeça envolvendo a cabeça da testa ate a nuca isso facilitara saber seu tamanho. Muitos capacetes importados vem com essa medida em polegadas para voce converter centimetros em polegadas multiplique a medida de centimetros por 0,393701 e se voce tiver a medida em polegadas e quiser saber seu equivalente em centimetros multiplique por 2,54;
Justo nas laterais (bochechas apertadas contra a espuma) o normal e suas bochechas ficarem apertadas o capacete so não pode ficar apertado na circunferencia da cabeça senão voce não aguenta meia hora!;
Queixeira (parte frontal do capacete) afastada no minimo 2,5 cm de seu queixo; OBS: para verificar se o capacete esta justo ou não peca para que alguem empurre-o pela quexeira, o capacete não pode tocar seu queixo se isso acontecer experimente outro modelo ou um tamanho menor pois em um impacto no chao seu capacete podera fraturar seu maxilar e e justamente essa a finalidade do capacete fechado proteger o rosto e o maxilar do piloto contra choques;
Cinta: ela deve ficar justa abaixo do queixo sem sufocar, devendo fixar o queixo de baixo para cima e não de baixo para tras;
Altura do capacete e a medida que ele tem de cima ate as laterais (próximo ao ombro), ser alto e mais seguro, pois em uma queda ele firma junto as protecoes de ombro do macacao e diminui o movimento da cabeça para os lados, evitando possiveis fraturas de cervical.
Resumindo, o capacete ideal e sem duvida o fechado por ser mais seguro o que não quer dizer que o aberto não o seja, mas se voce for andar em pistas de maior velocidade prefira o fechado mesmo que sua moto seja uma custom, lembre sempre, a segurança deve estar acima das preocupacoes esteticas.
O tamanho do capacete deve ser apropriado para sua cabeça - um capacete de tamanho inadequado e desconfortavel; alem disto, ele vai atrapalhar a sua concentração.
atenção !Inspecione o capacete antes de usa-lo - Veja se as peças estao fixadas corretamente; senão, a função do capacete sera prejudicada e ele não vai lhe proteger como deve.
Perigo!- não use capacete que ja tenha passado por acidente - a energia do impacto e absorvida pela deformação do casco do capacete.Um capacete que ja sofreu impacto violento não vai lhe proteger adequadamente.
Perigo!- Use o capacete corretamente - se o capacete e colocado muito para frente ou para tras, não oferecera a devida protecao, podendo bloquear sua visão ou cair de sua cabeça, em caso de acidente.
Perigo!- Ajuste corretamente a cinta jugular - sem isto, o capacete não ira lhe proteger e podera cair de sua cabeça.
atenção!- não efetue modificaçoes no capacete (furos, cortes, etc.) para não prejudicar seu desempenho nem enfraquecer sua estrutura.
atenção!- não use viseira suja ou danificada - Sujeira e arranhoes vao diminuir a sua visão. Limpe a viseira ou substitua-a por uma nova.
Cuidados especiais-não use solventes organicos (gasolina, thiner, benzina, alcool, etc.) para limpar seu capacete - estas substancias podem se combinar quimicamente com o material do casco e enfraquece-lo. O uso de tintas inapropriadas também pode danificar seu capacete - a limpeza do casco deve ser feita com detergente neutro e agua limpa apenas.
atenção!- Manuseie o capacete com cuidado - capacetes que caem com frequencia e são jogados de qualquer jeito podem ser seriamente danificados.
atenção!- não dirija a motocicleta com capacete fixado no suporte - O suporte de capacete e para ser usado apenas com o moto estacionada; do contrario, sua condução sera prejudicada.
atenção!- não exponha o capacete a temperaturas superiores a 50 graus, isto podera deformar o casco.
não se esqueca!- Troque o seu capacete, se ele não estiver em perfeitas condicoes de uso - os fabricantes recomendam a troca do capacete a cada 3 anos de uso continuo.



Subir



 
Bonde X Velocidade


Uns dos pontos que os motociclistas que andam em bonde tem mais dificuldade de ter harmonia e a questão da velocidade.
Cada motociclista dentro de um moto clube tem um pensamento sobre de como devem andar em bonde.
Inicialmente vem a ideia que os motociclistas de um moto clube devem andar sempre juntos, eu também tinha esta opiniao no inicio, porem com o tempo vi que e um objetivo muito dificil de ser alcancado.
Tal objetivo, andar junto, e dificil ser alcancado por contrariar o primeiro fundamento de todo motociclista que e a liberdade.
não somos iguais ao nosso outro irmao motociclista que andara no bonde, inclusive não somos iguais a nos mesmos, pois um dia queremos ir com calma, outros dias ja queremos enrolar o cabo.
Assim, diante da contrariedade do primeiro fundamento de todo motociclista e diante de nossas diferencas, como podemos alcancar igualdade de pensamento quanto a velocidade?
Sera que os tao gostosos BONDES estao perto do fim ou em contra partida sera que o principio de liberdade e que esta?
A meu ver, tudo passa por tres questoes, sendo estas: de organizacao, consciencia e de respeito a sua palavra.

Da questão de Organizacao

Devem os motociclistas ao combinar uma viagem em conjunto, formando um Bonde, organizar e deixar bem claro a todos os seus participantes que:
1 - A qual velocidade o Bonde vai andar;
2 - Qual a distancia a ser percorrida entre cada parada, ja determinando os locais de parada, se for assim for possivel;
3 - O tempo de cada parada;
4 - Local de encontro no destino;
5 - Outros aspectos.
Uma questão importante, se nada for combinado ou organizado não se podera exigir ou mesmo querer que qualquer motociclista tenha respeito ou siga o bonde, pois ele não criou compromisso.
Da questão de Consciencia

Devemos ter em mente sempre o primeiro fundamento do motociclista que e o respeito a liberdade.
Assim, não existe qualquer desrespeito, falta de companheirismo se um motociclista decidir não ir no bonde no limite de velocidade fixado.
Tem cada motociclista o direito de escolher se anda mais forte ou não, se vai no bonde ou não.
A questão de consciencia se faz presente no sentido que cada motociclista tem o dever de respeitar a decisão de seu amigo, de seu parceiro, se vai andar no bonde ou não.
Da questão de Respeito a Palavra

Cada motociclista e livre, tem a liberdade de escolher se anda ou não no Bonde.
Porem, quando ele toma a decisão de andar no bonde ele esta empenhando sua palavra que vai aceitar as regras estabelecidas, tais como limite de velocidade, tempo de parada e outras decisoes.
Ele deixara o seu direito fundamental de liberdade em prol de outro fundamento do motociclismo que e o do companheirismo.
Quando ele viola as regras do bonde, alem de faltar com respeito aos demais motociclistas, deixar sua palavra sem valor, ele esta colocando em risco a amizade e inclusive a segurança dos demais, pois a partir da formação do bonde estao contanto com ele.
A questão do bonde versos velocidade pode ser definido atraves de uma simples atitude, tudo e questão de organizacao.



Subir



 
Viajando em grupo


Antes de ir para a estrada com seus amigos, Previna-se!

Quando voce e seus amigos decidirem viajar em grupo, e recomendavel que, antes, combinem alguns procedimentos basicos de segurança, para que todos possam aproveitar ao maximo o passeio, sem riscos.
Planejando a viagem

Antes de pegar a estrada, deve ser escolhido um lider (capitão), um ferrolho (ultimo do grupo) e um auxiliar para o ferrolho (penultimo).
Definam a velocidade media na qual o grupo vai viajar.
Verifiquem as motocicletas, para não haver surpresas desagradaveis durante o passeio - veja nossas dicas sobre a revisão da moto.
Certifiquem-se de que todos os tanques estao cheios e combinem as paradas periodicas para descanso e reabastecimento.
Anotem os numeros dos celulares do grupo e combinem um ponto de encontro, para o caso de alguem se perder.
Combinem a hora da partida - chegue na hora combinada.
O capitão - O capitão e responsavel por manter o ritmo da viagem, mantendo o grupo na velocidade combinada, por definir os momentos de ultrapassagem e realizar as paradas combinadas e por definir eventuais paradas extras. A escolha do capitão independe da potencia da moto, mas sim do conhecimento da estrada. O capitão deve ser escolhido entre os que melhor conhecam o percurso.
O Ferrolho - O ferrolho e responsavel por manter a coesão do grupo. Deve possuir uma moto mais potente, para se deslocar mais facilmente para qualquer posicao do grupo, para poder chamar a atenção dos desligados e evitar que se abram espacos vagos no grupo. também e responsavel por fechar o lado esquerdo da faixa de rodagem, para evitar que algum outro veículo venha por tras e entre no meio do grupo.
O Auxiliar do Ferrolho - O Auxiliar do Ferrolho e responsavel por ocupar o lugar do ferrolho na parte esquerda da faixa de rodagem e fechar o grupo quando o ferrolho precisar se adiantar.r o grupo, quando o ferrolho precisa se deslocar para a frente. Nas rodovias que tem mais de uma faixa de rodagem, o auxiliar do ferrolho fecha o lado direito da faixa de rodagem, evitando que algum motorista apressadinho tente forcar a passagem pela direita.
atenção: O trabalho do capitão, do ferrolho e seu auxiliar e importante mas e muito chato. A função deles e proteger o grupo.

Cuidados na estrada

As motocicletas devem evitar a parte central e as extremidades da faixa de rodagem, aonde se concentram o oleo e a sujeira.
O lider vai na frente do grupo, na parte esquerda da faixa de rodagem, seguido pelas demais motocicletas.
As motos devem ser distribuidas em ordem decrescente de potencia (as mais potentes na frente).
O penultimo participante e o auxiliar do ferrolho, o qual devera usar a parte direita da faixa de rodagem.
O ultimo participante, o ferrolho, que deve usar a parte esquerda da faixa de rodagem.
O grupo deve manter uma formação em duas filas indianas, paralelas e intercaladas.
As motos de uma mesma fila devem manter uma distancia minima entre elas, conforme a velocidade.
Cada participante deve sempre poder ver a moto da frente e a de tras, de forma evitar a dispersão do grupo.
A moto da frente deve sempre estar na metade esquerda da faixa de rodagem, para facilitar qualquer ultrapassagem.
atenção!

Os participantes deverao conhecer e utilizar os sinais apropriados (clique e veja o quadro da linguagem de sinais).
Duas ou mais motos não devem andar lado a lado (emparelhadas).
O lider não deve ser ultrapassado. Se voce quiser dar uma esticada, deve sinalizar sua intencao antes de sair da formação.
Nunca ultrapasse pelo meio do grupo.
Em caso de necessidade de parada, sinalize para o capitão.
Quando o capitão fizer um sinal, repita-o para o companheiro que vem atras.
Espere o ferrolho e seu ajudante se posicionarem na estrada, antes de fazer uma ultrapassagem.
Ultrapasse o mais rapidamente que voce puder.
não deixe espacos vazios no meio do grupo.
Se voce não se sente a vontade rodando na esquerda ou na direita, combine antes a sua posicao no grupo.
Observe, sempre, os seus retrovisores para ter certeza da posicao de seus companheiros em relaçao a voce.
Se um companheiro para, todos param. Se ele diz que e para seguir em frente sem ele, e para seguir sem ele.
não tenha vergonha de pedir ajuda. E para isto que se viaja em grupo : ajuda e diversão mutua.





Subir



 
Tecnicas de Pilotagem


CAPiTIULO 1

A pista que voce percorre

Os misterios do asfalto revelados

Os motociclistas, invariavelmente, preferem algumas partes da pista, aquelas em que as coisas fluem naturalmente como uma danca onde tudo acontece exatamente como deveria acontecer, sem surpresas. Nas ruas ou nas trilhas voce sabe como identifica-las, mas voce quer saber porque elas são tao confortaveis. Quanto voce deve saber sobre a pista que percorre? Quais aspectos são importantes e quais não são? Por que existem algumas secoes da pista mais dificeis de percorrer do que outras.
Primeiro, um pouco de historia. As estradas são construidas para que os motoristas se desloquem facilmente do ponto A para o ponto B. Os engenheiros de estradas são muito atenciosos; eles querem ver voce fazer isso de uma so vez. As curvas são muitas vezes levemente inclinadas. As de raio decrescente são raras. Muito dificilmente ha uma curva fechada no final de uma longa reta e as sem inclinação são evitadas sempre que possivel. As curvas são construidas de maneira direta e previsivel.
Desenhadas para enganar

Uma pista de corrida e diferente. Quase nada e feito para sua conveniencia. Os desenhistas tem, propositalmente, construido um trajetoria que ira continuamente criar situacoes de mudança que enganem e desafiem os motociclistas. As curvas fechadas são colocadas nas seçoes mais dificeis, normalmente, depois da reta mais rapida e curvas em S ou chicanes frequentemente tem a saida mais rapida que a entrada. As curvas devem possivelmente confundir voce com muitas mudanças de inclinação e de raio para quebrar a fluidez e forca-lo a se defrontar com situacoes fora do comum. E, sempre, quanto mais rapido as curvas são feitas mais dificeis elas se tornam. Existem, contudo, apenas cinco grandes mudanças que podem se desenhadas para uma pista asfaltada.
Tipos de pista

1. mudanças de inclinação: uma determinada parte da pista pode ter inclinação positiva ou inclinação negativa. Isto significa que a parte interna da pista e mais alta que a parte externa. Ou a pista pode ser plana. Uma curva pode ser desenhada com qualquer combinacao destas inclinacoes.
2. mudanças de raio: uma curva simples pode ter um raio constante como em um semicirculo perfeito. Ela pode ter o raio decrescido apertando o seu final ou pode ter um raio crescente abrindo no fim. Ou a curva pode ser a combinacao das tres.
3. Series de curvas: em uma serie de curvas interdependentes, a linha que voce escolhe para comecar a curva sera parcialmente determinada pelo lugar por voce que sair dela para se preparar para a curva seguinte. Uma serie de curvas pode ter todas e quaisquer mudanças de inclinação ou de raio listadas acima.
4. mudanças em subidas, descidas e em pistas de ingreme inclinação: uma elevação pode ser adicionada em qualquer ponto de qualquer tipo de pista ou mudança de pista ou trilha.
5. Trechos retos: estes são trechos onde pouca ou quase nenhuma curva e necessaria. Acrescimos ou decrescimos em elevação podem ser adicionados.
Estas são as cinco maiores mudanças que podem ser executadas em um pedaco de asfalto. Incluindo os trechos acidentados que, que não foram planejados pelos desenhistas, voce tem todas as possiveis situacoes. Para entender uma pista ou uma trilha voce deve entender suas caracteristicas. Cada uma destas mudanças tem influencia direta sobre voce e o progresso de sua moto ao longo do percurso. Para pilotar com rapidez e segurança voce deve entender como estas mudanças afetam voce e qual a melhor maneira de administra-las
.aula1

inclinação positiva

A maioria das pessoas sente-se confortavel percorrendo um trecho da pista que possui alguma inclinação positiva. A inclinação tem o efeito de segurar voce criando uma parede para lhe empurrar contra atraves dos pneus. Ela também diminui a velocidade da motocicleta ainda mais quando voce entra na curva por causa do aumento da resistencia criada por esta parede. A gravidade esta trabalhando a seu favor, puxando-o e a moto contrariamente as forcas da curva. E muito dificil ver a inclinação enquanto voce esta a percorre-la. Voce provavelmente não notara de modo algum uma leve inclinação a não ser que olhe a curva antes de percorre-la. Nas altas inclinacoes de Daytona, depois de percorrer varias voltas no circuito em tempo recorde, os trechos inclinados pereciam planos para mim e a area dos boxes parecia inclinada em vinte graus. E facil ser confundido mesmo por uma pequena porcao de inclinacoes porque voce esta debrucado e não tem uma visão direta da pista. Alem disso, a inclinação torna-se menos perceptive na medida que voce aumenta a sua velocidade.
Sempre planeje uma aproximacao de modo que voce possa usar a inclinação como uma vantagem. Va para a parte baixa da inclinação fechando perto da porcao interna da pista no ponto em que a inclinação comeca a desaparecer. Isso da a voce e a motocicleta a maxima vantagem de segurar que a inclinação pode oferecer antes que a motocicleta comece a oscilar na parte plana devido as forcas geradas pela aceleracao.
Em uma curva, a motocicleta e voce funcionam exatamente como um peso que se amarra a cabeça com uma liga elastica e gira. Quanto mais rapido voce gira, mais pesado o peso fica devido a forca centrifuga e mais tendencia ele tem de oscilar para a para a parte de fora. A inclinação te segura ate que voce passe para a parte plana que a segue.
Voce pode ir mais rapido do que imagina em uma curva inclinada quando voce avalia a curva e a enxerga de uma experiencia passada. A inclinação ira engana-lo inicialmente e voce provavelmente ira entrar na curva muito devagar.
Alem disso, ao sair de uma curva inclinada em direção a um trecho plano, voce deve endireitar a motocicleta, pois ela ira ser dragada mais facilmente quando a inclinação acabar. Exemplo: se voce estiver em um trecho inclinado e debrucado sobre a pedaleira voce deve inclinar a moto ainda mais em relaçao a superficie da pista para manter a o grau do raio da curva quando a inclinação acabar. Se a inclinação e de dez graus, voce deve inclinar a moto pelo menos dez graus a mais para manter o raio de curva no trecho plano da pista.
A inclinação te da maior contato do solo do que uma secao plana. Tenho conhecido motociclistas que podem conseguir tempos muito próximos aos tempos recordes em pistas de corrida e que tem corrido o mesmo percurso trinta ou quarenta vezes e finalmente descobriram que um trecho da pista era inclinado, era essa a razao de eles irem tao rapido naquela parte. Depois de saber, eles percorreram ainda mais rapido. Se voce não conhece os angulos da pista voce deve estar fazendo manobras imprudentes que voce sente que não deveria estar mesmo sem nem saber porque. Uma vez que voce descobre as razoes por tras de suas habilidades voce pode usar a pista em sua vantagem.
Curvas com inclinação negativa

não conheco nenhum motociclista que prefira as curvas de inclinação negativa. Estas curvas deixam menos espaco para erro e, definitivamente, não inspiram confianca.
Uma curva que comeca com inclinação positiva e termina com inclinação negativa demanda as maiores mudanças e ajustes nos angulos de inclinação. Para continuar a fazer curva, a moto deve ser inclinada mais longe. O efeito e quase o mesmo de ir de uma superficie inclinada para uma plana. A gravidade esta agora trabalhando contra voce, puxando-o e a motocicleta para a parte externa. Voce perde contato com o chao. Consequentemente, deve-se desenhar curvas de inclinação negativa de maneira que voce permaneca em um trecho deste tipo pelo menor tempo possivel, exatamente o contrario da estrategia usada para uma curva inclinada positivamente. Use linhas retas nas partes da pista com inclinação negativa porque voce não quer ser levado ao seu maximo grau de inclinação ao entrar em um trecho de inclinação negativa. Idealmente, voce apenas se submeteria ao maximo angulo de inclinação na parte terminal da secao.

aula2

Uma alternativa eficaz e planejar pra que suas maiores inclinacoes ocorram no meio do trecho de inclinação negativa. Isso tem sido chamado squaring off (ajustar) uma curva ou ir devagar nas partes lentas. Isso se refere ao tipo de maneira de lidar com a curva que te permite endireitar uma parte de inclinação negativa o maximo possivel. Basicamente, voce entra o mais verticalmente possivel e, entao, faz a maior mudança na direção e sai o mais reto possivel.
Os motociclistas tendem a ver a curva basica mais claramente porque e mais obvio do que a mudança de inclinação. Este e um dos truques perceptiveis de um desenhista de pista de corrida. O motociclista e puxado para a curva porque esta baseando suas tecnicas de direção na aparencia dela em vez de considerar as mudanças de inclinação que podem afeta-lo tao seriamente. Ele deve entender que a gravidade esta agora puxando a motocicleta na direção oposta da curva que ele quer fazer e a tendencia da moto de ir para a parte externa em uma curva de inclinação negativa e dramatica.
Curvas planas

Curvas sem nenhuma inclinação positiva ou negativa, curvas planas, não irao aumentar ou diminuir o angulo de inclinação da moto necessario para percorre-las em raio e velocidade constantes. A curva dois de Daytona e uma grande exemplo de curva plana basica sem mudança de raio e a maioria dos motociclistas prefere percorre-la na parte interna. Em curvas deste tipo, o caminho mais rapido e a linha mais reta, e também a distancia mais curta ao longo da curva. Em uma curva plana não ha nenhuma tentativa de enganar o motociclista a não ser que uma mudança de raio seja introduzida para variação. Essas curvas levam o motociclista ao seu maximo grau de inclinação e a maxima velocidade por maior periodo de tempo. Considerando que voce estara percorrendo pelo interior na maxima velocidade e na maxima inclinação mais cedo ou mais tarde, voce deve desta maneira inclinar-se no começo. Dando uma longa e larga entrada em uma curva plana voce apenas estara dando a alguem a chance de ultrapassa-lo

aula3

mudanças de raio

Os desenhistas mudam o raio das curvas para colocar uma reviravolta adicional na ação. Aqui estão os tipos basicos de raio e como lidar com eles na pista.
Curva de raio constante: uma curva de raio constante não aumenta (alarga) nem diminui (aperta) na medida que voce a percorre. Como foi mencionado acima, se tratamos de uma longa curva de raio constante sem mudanças de inclinação, voce ira eventualmente se deslocar para a parte interna da curva por quase toda ela. Se for uma pequena curva fechada, voce pode ter outras opcoes como planejar a entrada e a saida. Em uma curva fechada realmente estreita voce deve fazer uma mudança abrupta de direção, ela deve ser feita no ponto em voce se sentir mais confiante. não existe nenhuma regra de como isso deve ser feito.
Se uma curva de raio constante apresenta mudança de inclinação ela pode agir como uma curva de raio decrescente (DR decresing radius) ou de raio crescente (IR incresing radius). Por exemplo, se a curva e inclinada na entrada e se torna plana na saida, ela tera exatamente o mesmo efeito sobre a motocicleta que uma curva de raio decrescente. Se a curva for plana na entrada e inclinada na saida, ela funciona como uma curva de raio crescente. E muito comum para amadores, e mesmo profissionais, percorrer as curvas da maneira que elas parecem em velocidade e não de como elas realmente são. E muito facil ter a atenção retida pelo raio da curva de maneira que voce não veja as mudanças de inclinação. Alem disso, conhecer a localização das mudanças de inclinação ira ajuda-lo muito numa curva.

aula4

Curvas de raio decrescente

Esta e a curva que aperta na medida que voce a percorre. Em uma curva de raio decrescente, o desenhista tenta confundi-lo tratando-a como uma curva de raio constante e apice unico. Se voce cair nesse truque deve fazer uma destas tres coisas: 1) Faca um percurso largo na saida, 2) Incline mais a motocicleta no final da curva, ou 3) Desacelere de modo que o numero 1 ou numero 2 acima não acontecam.
Uma curva de raio decrescente tem, no minimo, dois apices. Tente trapacear a curva em um apice e ela tera revanche no outro. Em uma curva do tipo DR voce deve percorrer o que esta la. não tente transformar a curva em algo que ela não e. Informacoes falsas tem sido circuladas por anos como dizer que voce adia o apice em curvas DR. Isto pode ser verdade em curvas DR muito estreitas, mas em uma curva mais larga voce deve dobrar o apice dela.
Voce pode tornar a curva mais longa pegando uma larga linha de entrada. Isso mantem a velocidade alta e acaba com a brutalidade da verdadeira mudança na direção. Uma curva DR que e plana na entrada e inclinada na saida funcionara como uma curva DR ou CR (constante radius ou raio constante) dependendo da intensidade da inclinação. Se uma curva te força a ir mais devagar em determinado ponto, voce deve decidir aonde ir mais devagar ao inves de deixar que o desenhista faca isso por voce. Entendendo a curva corretamente, voce dirige a curva, a curva não dirige voce. Se cometer um erro de linha, voce provavelmente sera levado a percorrer a curva da maneira que ela parece ser e não da maneira que ela realmente e.

Curvas de raio crescente

Esta curva alarga, seu angulo se torna menos severo, na medida que voce a percorre. Uma curva IR te da o maior sentimento de segurança porque voce tem espaco no final para fazer mudanças e correcoes. Voce pode se recuperar rapidamente de uma entrada muito rapida em uma curva IR porque voce tem espaco de sobra. Uma curva IR pode ser dramaticamente mudada pela inclinação da pista assim como uma curva DR pode ser. Se for inclinada positivamente na entrada e plana ou negativamente inclinada na saida, ela funcionara como uma curva DR ou CR dependendo do quanto de inclinação negativa que ela tem. O raio da curva e frequentemente o segundo em importâia para sua inclinação.

Series de curvas

Duas ou mais curvas ligadas de modo a influenciar umas as outras são chamadas series de curvas. Elas são frequentemente usadas para te retardar num trecho que voce poderia ir mais rapido. Por exemplo: a entrada em uma curva dupla em S e mais rapida que a saida. Se a entrada for feita o mais rapido possivel, a saida sera prejudicada. Se a aproximacao da entrada for feita com a saida em mente, o motociclista ira sacrificar um pouco da velocidade para conseguir uma saida mais constante da curva. Na maioria das vezes, isso e uma estrategia melhor do que desacelerar e se preparar de novo para fazer a saida. Distrai fazer este tipo de mudança na segunda curva da serie. Kenny Roberts tem sempre dito que voce deve ir devagar em alguns lugares pra ir rapido em outros, o devagar dele obviamente levaria a maioria de nos a um ataque cardiaco. Aqui, novamente, os desenhistas tentam nos confundir colocando acao muito cedo ou muito tarde. Em algumas chicanes de alta velocidade, ser cauteloso na entrada e planejar uma saida suave valoriza cada segundo da volta. Chicanes como aquelas em Ponoco, Daytona e Sears Point são bons exemplos.
Subidas, descidas e curvas com topo: quando sofre mudança de elevação, uma curva pode criar transformacoes interessantes em como ela deve ser percorrida. Trechos de subida e de descida em uma pista não causam nenhum problema em especial a não ser que aparecam em conjunto com uma esperta mudança de inclinação ou de raio ou mesmo as duas. As dificuldades em trechos de subida e de descida geralmente aumentam quando existe uma crista ou elevação ingreme seguida de uma descida. Neste ponto a motocicleta ira parecer leve e estara realmente leve sobre o pavimento. Frear no topo da subida e esperto porque a pressão da descida na moto e diminuida. Isso resulta em menos tração.
Alem disso, uma curva com um topo no meio e dificil porque a moto tende a ficar em pe e ir para a parte externa. De novo, ha uma perda de tração. E o mesmo efeito de um trecho de inclinação negativa. E melhor passar por uma parte elevada o mais verticalmente possivel.
Em uma subida onde voce tem que frear existe a vantagem de voce poder parar ou retardar a motocicleta mais rapido do que em uma descida ou numa parte plana. Se a subida onde voce esta freando tem uma elevação de 15 graus, a forca da gravidade puxando voce para tras e para baixo te da um fator de parada 27 por cento melhor. Voce pode usar os freios 27 por cento mais forte sem trava-los e isso e muita coisa! Nas descidas a situacao e inversa; os freios travam mais facilmente. O outro problema com subidas, descidas e trechos com forte elevação e que as motocicletas tendem a levantar a roda dianteira. Isso não e um problema a menos que voce tenha que fazer uma curva enquanto a roda ainda estiver no ar.
Retas: estas são porcoes retas de pista sem quaisquer curvas ou mudanças que te afetem. As retas são otimos lugares para relaxar por um segundo ou dois. Cheque se voce esta respirando regularmente. Os motociclistas frequentemente seguram a respiracao durante longos percursos diminuindo seu eficiencia. A falta de oxigenio e uma das causas das caimbras musculares quando se esta dirigindo.
A pista que voce percorre, seja ela publica ou de corrida, e feita de cinco componentes: inclinação, raio, elevação, series de curvas e retas. A maneira como estes componentes são combinados determinam sua aproximacao para percorre-los, não apenas quando se considera a velocidade, mas pelo bem da segurança. O proposito de uma pista de corrida e testar e retestar a habilidade de direção; os desenhistas querem que elas sejam dificeis. Sua missão e descobrir os misterios da construção usando o conhecimento em sua vantagem. Nem mesmo toda bravura substituira o entendimento, nem qualquer ajuste de suspensão ira superar completamente as forcas destes cinco componentes.
Nota: superficies de pista

A maioria das pistas de corrida e estradas de rodagem e construida de compostos do asfalto. O asfalto pode ser, e muitas vezes e misturado a muitas substancias para criar diferentes tipos de superficie de pista. As pistas de corrida, por exemplo, frequentemente tem conchas do mar ou pedacos de granito misturados ao asfalto pra dar ao pneu uma melhor superficie onde percorrer e, consequentemente, melhor tração. A composicao e muitas vezes diferente de pista para pista e de trilha para trilha, o que constitui uma das razoes da escolha de pneu ter se tornado um elemento muito critico em corridas.
Outros fatores, em especial o calor, tem grande importâia na determinacao de qual o melhor pneu para o dia. Uma dia nublado onde a superficie da pista não consegue esquentar requer um tipo diferente de pneu do que um dia ensolarado, mesmo se a temperatura do ar for a mesma. As superficies mais escuras de asfalto se aquecem mais rapido do que as mais claras. Este e o caso da corrida de Sears Point em Sonoma, California, onde a pista e composta de tres ou quatro diferentes componentes do asfalto. Pneus que funcionam bem em determinada area não tem bom rendimento em outras. E pneus que funcionam bem de manha, antes da pista ser aquecida, as vezes não proporcionam boa tração de tarde e vice-versa.
A quantidade de borracha na pista também faz diferenca na tração. Tenho escutado que a tração se torna melhor depois de uma corrida de carros onde muita borracha ficou embebida no asfalto; também tenho escutado motociclistas dizerem que isso não e bom. Minha observacao e que os tempos das voltas são mais rapidos depois que a curva tem uma boa quantidade de borracha sobre ela, especialmente vinda de uma corrida de automoveis, contanto que não haja pedacos frouxos de borracha na superficie da pista.
Pneus e asfalto constituem uma completa tecnologia por eles mesmos e tentarei não lidar com eles nesta obra. No momento em que voce esta lendo isto, a tecnologia ja tera mudado e existirao novos componentes de pneu, melhores do que os que temos agora.





Subir



 
Garupas


Para nos, motociclistas, e um barato sair para a estrada com uma pessoa especial. Duas pessoas, uma motocicleta, looking for adventure and whatever comes our way.... Dessa forma, a proximidade com alguem de quem se gosta torna-se a melhor maneira de compartilhar uma viagem. Para muitas pessoas, entretanto, so ha uma coisa pior do que andar de moto: andar na garupa da moto. Porem, com conhecimento e instrucoes adequadas, juntamente com a pratica, andar na garupa pode vir a ser muito divertido.
Compete ao motociclista garantir as condicoes de segurança para ambos, assim como certificar-se de que o garupa saiba como se comportar durante o trajeto. O piloto precisa saber como a moto vai se comportar com o peso extra, a fim de que possa antecipar qualquer situacao de risco. Confianca e fundamental para piloto e passageiro; pratica e experiencia tornam-se essenciais a uma viagem segura.
Certamente seu garupa não vai gostar de ser chamado de bagagem, muito menos de sobrecarga; entretanto, transportar um garupa obedece , entre outros principios de segurança, aos mesmos principios e padroes do transporte de cargas.
Verifique periodicamente a calibragem dos pneus. Eles vao durar mais.Pneus : Com mais peso, os pneus vao precisar de mais pressão, veja no manual de sua moto a pressão correta.
Quando voce carrega um passageiro, o angulo que sua moto faz com o chao se modifica.
Farol : Com o peso extra na traseira, o farol da moto vai apontar mais para cima e atrapalhar sua visão a noite. Ajuste o farol.
Um apoio para as costas - sissi bar - aumenta o conforto e a segurança.
Banco : o banco deve acomodar duas pessoas sem que voce tenha que sentar em cima do tanque de gasolina ou seu garupa sobre o para-lamas traseiro.
Muito cuidado ao transportar uma crianca. Certifique-se de que ela alcanca as pedaleiras.
Pedaleiras : certifique-se de que seu passageiro consegue apoiar os pes, firmemente, nas pedaleiras.
Certifique-se de que não ha pecas esvoacantes, tipo cadarcos de sapato, pernas de calça ou mesmo um cachecol, que possam se enroscar acidentalmente nas partes moveis da moto.Vestimenta: Tudo o que se aplica a voce vale para o seu garupa. Ele deve usar capacete, calçados reforcados, calça comprida, jaqueta e luvas.
O motor apresenta partes que podem causar serias queimaduras no garupa.Partes quentes : mostre ao seu garupa quais são as partes quentes, cabecotes, motor e canos de escapamento entre outras, alertando-o sobre os riscos de queimadura que essas partes representam.
atenção!Explique ao seu passageiro que ele deve acompanhar os movimentos de seu corpo com naturalidade. Isto e, sem tentar dirigir a moto, mas apenas inclinando-se para o mesmo lado que voce, na mesma medida que voce se inclinar. Se sua moto tem alcas para o carona, oriente-o para que ele as use como apoio auxiliar. Faca com que ele entenda a importâia de manter sempre os pes bem apoiados nas pedaleiras.





Subir



 
Regras e sinais. Guia de viagem


GUIA DE ESTRADA


1-Consideracoes preliminares

Andar em grupo não e muito facil. Por isso desenvolvemos alguns codigos e posturas para facilitar as viagens.
A seguir vamos descrever os sinais, codigos e atitudes que deverao ser tomadas por todos para facilitar a comunicacao na estrada e bom andamento e segurança do grupo.
O mais importante de tudo e cada um cuidar de quem esta atras. O uso do espelho retrovisor e fundamental SEMPRE.
Fazendo isso voce vera os sinais de pisca, e controlara a distancia do motociclista que vem atras. Se a moto de tras ficar com muita distancia, convem voce também reduzir para que o da frente faca o mesmo e o grupo permaneca unido.
E evidente que se for um caso isolado de roda-presa este devera acompanhar a velocidade media do grupo, e não vice-versa. Salientamos que roda-presa não e moto que não desenvolve e sim o motociclista.
Tenha sempre em mente que o companheiro que vem atras nunca sabe quando voce vai frear ate ver sua luz de freio acender, portanto facilite, sempre de uma ou duas beliscadas no freio antes de frear propriamente, isso podera evitar um acidente!

2-O Bonde

Na estrada, as motos devem ocupar uma faixa da pista, alinhadas em duas filas indianas, paralelas e intercaladas, evitando-se o emparelhamento de motos. Cada motociclista deve sempre cuidar para estar em posicao diagonal em relaçao ao imediatamente a sua frente, não deve tentar corrigir os erros dos outros. Se por qualquer razao a moto a sua frente mudar de lado, fazer o mesmo (sinalizando com o pisca-pisca) de modo a assegurar a formação alternada.
Um bonde NUNCA deve ser composto por mais que dez motos. E preferivel montar dois bondes com cinco e seis motos ao inves de um com onze: um bonde com dez motos tem mais que cinquenta metros de comprimento e quando se chega a esse tamanho:
- Fica dificil para o ferrolho ver o ponteiro e vice-versa.
- Fica muito dificil encontrar espaco para que o bonde todo faca ultrapassagens em bloco;
- Queremos manter o bonde unido e evitar que carros entrem no meio, mas não e razoavel exigir que os motoristas se mantenham pacientemente ao longo de paredes de oitenta metros ou mais de comprimento.
Em caso de quebra de um grupo em mais de um bonde o mais rapido deve seguir primeiro, não adianta soltar o mais lento primeiro para que ele seja alcancado a meio caminho.
Cada motociclista deve assegurar que o da frente pode ve-lo pelo retrovisor. Basta assegurar que voce consegue ver o capacete do piloto no espelho da moto a frente. atenção: estamos falando da moto que esta diagonalmente a sua frente e não aquela diretamente em frente.
Se a velocidade aumenta (mais de 100-110 km/h), essa distancia deve ser ampliada para proporcionar maior espaco de frenagem.
Em todo grupo temos o PONTEIRO, o FERROLHO e o MIOLO/MEIO:
O Ponteiro vai a frente do grupo;
O Ferrolho vai atras do grupo;
No Miolo/Meio irao todos que estao entre o ponteiro e o ferrolho.
O ponteiro e o ferrolho devem ser os motociclistas mais experientes do grupo. Alem disso, a moto do ferrolho deve ter bom desempenho, para que ele possa ultrapassar o bonde e atingir rapidamente o ponteiro em caso de problemas.
O motociclista menos experiente e/ou a menor moto devem seguir diretamente atras do ponteiro, e estabelecem os limites de grupo em termos de numero de paradas e velocidade de cruzeiro.
O ponteiro deve ficar SEMPRE do lado esquerdo da faixa, para facilitar sua visão do bonde e das condicoes de trafego da estrada.
Em rodovias de tres ou mais pistas, ocupar a segunda pista da direita para a esquerda: normalmente a pista da direita apresenta mais buracos e oleo causados pelos caminhoes.
Em rodovias com duas pistas, manter-se na pista da direita, apesar dos problemas acima mencionados, neste caso e a pista mais segura.

3- O Ponteiro

- Define os caminhos e velocidade do bonde. Deve conhecer o percurso a ser seguido ou ter estudado cuidadosamente o mapa para poder orientar o bonde.
- Dosa a velocidade geral e mantem o agrupamento.
- Sinaliza com antecedencia antes de mudar de pista para ultrapassagem, calculando a distancia do veículo e o tamanho do grupo para que não haja redução de velocidade cruzeiro e muito menos quebra da formação.
- Sinaliza com antecedencia também antes de entrar em vias para evitar que alguem perca a entrada.
- Vai para a faixa da direita para dar ultrapassagem a veículos mais rapidos apenas quando tiver espaco suficiente para o grupo todo entrar, e analisa se e cabivel mudar de faixa naquele momento, ou aguardar para que a pista da direita esteja mais livre para não ter diminuicao de velocidade.
- Nesse caso, quando todos estao com seta para a direita, o ponteiro contesta mantendo seta para esquerda indicando que ainda não e o momento de dar passagem.

4- O Ferrolho

- O ferrolho e tao ou mais importante que o ponteiro para a boa condução do grupo na estrada, principalmente grupos grandes.
- Segura os veículos que porventura quiserem ultrapassar o grupo, e deve sinalizar com o pisca para direita. Apos todo o grupo ter mudado de faixa, o ferrolho também muda, liberando o veículo. Se perceber que ninguem esta dando a seta, fazer sinal com o farol alto para que percebam.
- Do mesmo jeito, assim que o ponteiro der seta para esquerda, o ferrolho deve entrar a esquerda para segurar os veículos, e sinalizar para o resto do grupo a pista livre.
- Ao perceber algum problema com o grupo, deve acelerar ate o ponteiro e comunicar. Esse comportamento so deve ser adotado em caso de problemas que não obriguem a parada ou redução de velocidade do bonde. Nesses casos e melhor que o bonde reduza ou pare e que o ponteiro controle esse comportamento pelo retrovisor.

5- Miolo/Meio

Deverao indicar as sinalizacoes de pisca, situacao de estrada e sinais gerais (entrar a esquerda / direita com o braço, formação unica, etc.) alem de não permitir, ate onde sua segurança e a do bonde não sejam comprometidas, que outro veículo entre no meio da formação.
Particularmente importante e a reproducao dos sinais de pisca-pisca, principalmente do ferrolho, para que o ponteiro fique sabendo o que o ferrolho sinalizou.

6- Manobras basicas

Alguns grupos mantem a mesma formação durante todo o percurso. Nossa opcao e deixar cada um tomar a formação que quiser, alternando o MEIO porem mantendo o PONTEIRO e o FERROLHO, salvo segunda ordem.
Algumas pessoas gostam de dar esticadas com a moto, seja para tirar fotos ou simplesmente querer correr um pouco mais, sendo necessario sair da formação do grupo. Isso pode ser feito sem nenhum problema, bastando apenas avisar o PONTEIRO com o devido sinal (ver sinais abaixo).
Do mesmo modo, os que precisarem parar para atender ao telefone, ajeitar algo que esta incomodando ou qualquer coisa do genero, que não necessite de muito tempo, devera avisar o Ponteiro e o Ferrolho que ira encostar e ficar um pouco para tras, sem necessidade de parar todos. O Ponteiro devera entao diminuir a velocidade de cruzeiro, ate que a pessoa que precisou parar o alcance e indique que ja esta de volta no grupo.
E importante que quem parou avise o Ponteiro que ja regressou ao grupo pois sem este informação o Ponteiro ira manter a velocidade baixa e ficara preocupado com a demora do integrante.

Ultrapassagens

Quando o ponteiro precisar mudar de faixa da direita para esquerda para fazer uma ultrapassagem, ele deve ligar a seta e todo o resto do grupo faz o mesmo. Entretanto ninguem muda de faixa ate que o ferrolho entre primeiro na esquerda para impedir que algum carro passe e indique que o grupo todo pode mudar de faixa em segurança.

Retorno a faixa da direita

Quando o ferrolho indicar que o grupo precisa ir para a direita para dar passagem, ao ligar a seta para a direita todos devem fazer o mesmo. Idealmente, a penultima moto deve entrar para a direita assim que o ponteiro der seta também, para impedir que algum carro ultrapasse pela direita. Apos todos entraram o ferrolho libera a passagem.

Ultrapassagens em estradas de mao dupla

Nesse caso e praticamente impossivel assegurar espaco suficiente para que todo o bonde ultrapasse em bloco. A sequencia deve ser:
- O Ponteiro sinaliza (pisca-pisca) a ultrapassagem e a realiza.
- Apos passar o veículo ultrapassado, ele permanece na esquerda, com o pisca esquerdo ligado, enquanto não houver veículo vindo em sentido contrario, de forma a sinalizar aos motociclistas seguintes do bonde que eles podem ultrapassar.
- Quando ele voltar para a direita, as motos que ainda não ultrapassaram devem imediatamente deixar de tentar a ultrapassagem.
- Se possivel (experiencia e visibilidade) o ultimo motociclista do bonde que ja ultrapassou deve se colocar na faixa da esquerda (de forma analoga ao descrito acima para o ponteiro) para indicar ao restante do bonde que pode ultrapassar.
- Se necessario o Ponteiro deve reduzir a velocidade ate ter certeza que todo o bonde ultrapassou. Entretanto, essa redução de velocidade não pode ser tal que acabe não deixando espaco a frente do veículo ultrapassado para entrada das motos que vem de tras.

7- Reuniao de preparacao (briefing)

Apesar do nome pernostico, e muito importante, principalmente se no grupo houver pelo menos um motociclista que não esta acostumado a andar como o grupo.
Nada mais e que uma pequena palestra do ponteiro, informando o caminho que sera seguido, onde serao as paradas de descanso, reabastecimento ou encontro com outros companheiros e uma descricao rapida das convencoes e sinais descritos neste documento.
Nesse momento e muito importante identificar principiantes ou motos lentas para coloca-las na posicao correta dentro do bonde e definir a velocidade que sera adotada.

8- Sinais

O sinal deve ser preferencialmente feito com a mao esquerda, que e a mais livre durante a pilotagem.

Apontar com o pe esquerdo ou direito para o asfalto

Buraco, oleo ou outro tipo de obstaculo, do lado que foi indicado. Reduza a velocidade e procure desviar (quando possivel).
atenção: devera ser sinalizado apenas do lado da fila que tem o buraco, para evitar que a moto de tras se confunda.
Se o buraco esta na esquerda, todos da fila da esquerda devem sinalizar. Os da direita ignoram, pois podem confundir.
Se o buraco esta no meio, as duas filas devem sinalizar. Caso o buraco seja do lado direito, cabe apenas a fila da direita sinalizar.

A mao e o braço esticado sobem e descem sucessivamente
Perigo, atenção. Reduzir a velocidade.

Mao e braço balancando para tras e para frente, como um remo
O grupo esta muito disperso, os mais atras devem acelerar para se aproximar um pouco mais.

braço esquerdo apontado para a esquerda
atenção, reduzir para entrar a esquerda. O piloto deve sinalizar com o braço e acionar o pisca esquerdo em seguida.

braço esquerdo dobrado sobre o capacete com a mao apontando para a direita
atenção, reduzir para entrar a direita.

Mao esquerda apontando para cima e realizando circulos no ar
atenção o grupo deve retornar.
Quando o grupo esta parado, também pode significar acionar os motores para a partida.

Mao esquerda apontada para cima e espalmada
atenção, situacao de emergencia a frente, exigindo cautela e redução de velocidade imediata.

Com o braço para cima, indicar o numero 1 com a mao
Todos deverao assumir a formação de fila indiana unica.

Com o braço para cima, indicar o numero 2 com a mao
Voltar a formação normal.

Com o braço esquerdo, indicar de modo pendular balancando o antebraço para esquerda e direita

Lombada ou depressão a frente. Reduzir velocidade.

Com o braço esquerdo para baixo, fazendo circulos com o dedo indicador
Policia a frente. Reduzir velocidade/atenção.

Apontar para o tanque de combustivel e em seguida simular uma degola de garganta com a mao esquerda
A moto entrou na reserva de combustivel, indicando que aquele piloto necessita parar assim que possivel para abastecimento.

Apontar para si mesmo e em seguida simular um revolver com a mao
O motociclista ira se dispersar do grupo, para a frente. Devera ser sinalizado ao Ponteiro.

9- Outras dicas diversas

- Quando um bonde parar em posto de combustivel, parar as motos na bomba a 45 graus, de frente para a mesma. Com isso ganhamos espaco e tempo, pois conseguiremos abastecer de tres a quatro motos sem manobras.





Subir



 
Subindo marchas


Serie da habilidades: Subindo marcha sem embreagem


Pare de desperdicar o seu tempo usando a embreagem para subir marchas


Por Kent Kunitsugu

Revista Sport Rider Magazine, Setembro 2004

1- Recentemente em um evento aberto no autodromo ficamos preocupados, estupefatos em ver a quantidade de pilotos que estavam desperdicando tempo e esforco usando a embreagem para subir marchas.
O sobe e desce de giro do motor entre cada troca de marcha faziam as motos urrarem e era ouvido por nos dentro dos boxes, deixando-nos curiosos em saber se haveria uma nova mania consistida em patinar embreagem e que nos não sabiamos dessa novidade.
Apesar de ser um ritual importante para pilotos iniciantes e novatos, usar a embreagem para subir marcha em uma estrada sinuosa ou no autodromo e totalmente desnecessario (a menos que sua moto tenha algum problema de cambio ou transmissão que o impeca de usar esta tecnica). De fato, há muitas situacões onde pode ser um incômodo ou atraso na busca de uma pilotagem rápida e suave.

2- A caixa de cambio de uma moto difere da transmissão tipica de um automovel pois pode realmente mudar as marchas com apenas uma pequena carga e so precisa de uma breve interrupção no fornecimento de potencia para poder subir uma marcha. Seu mecanismo de acoplamento constante e seqüencial permite mudar as marchas muito mais rapidamente do que uma transmissão típica de acoplamento sincronizado de um automovel, a qual requer uma interrupção quase que total no fluxo de potencia.
Por isso e necessario usar a embreagem para subir marchas nos carros de transmissão manual.
E por isso que os power shifters (engate rápido) são tao populares entre os pilotos de moto, usando um dispositivo que corta momentaneamente a alimentacao da ignicao ao subir uma marcha o piloto pode manter o acelerador aberto e imovel, economizando tempo e esforco.


3- Basicamente, a tecnica e simples. Em vez de fechar completamente o acelerador e de puxar a embreagem enquanto voce troca de marcha, apenas solte um pouquinho o acelerador e faca a troca de marcha em um movimento rápido, quase simultâneo; ignorando a embreagem. não feche completamente o acelerador, solte apenas o suficiente para trocar de marcha. Assim, subir marcha sem a embreagem se tornara um hábito para trocar rapidamente e suavemente e os incomodos provenientes da transferencia de peso durante a troca normal de marcha, usando a embreagem, deixam de te incomodar durante a pilotagem. Uma vez que você se acostume a usar esta tecnica, ficara surpreso com o tempo e energia economizados (e voce provavelmente reduzirá o desgaste excessivo de embreagem).
4- Há muitas situacoes de pilotagem onde o esforco físico economizado por não de ter que apertar constantemente a manete da embreagem durante as subidas de marchas pode ter um benefício enorme.
Por exemplo, ao percorrer uma sequencia de curvas fechadas ou de chicanes, seus braços e maos são ocupados com o esforco para dirigir a moto, e o posicionamento do seu corpo na moto também pode inibir o trabalho da sua mao esquerda para poder apertar e soltar a manete de embreagem repetidamente.
Em situacões como esta, simplesmente não há tempo ou recursos disponiveis para cuidar da embreagem, e no fim de uma longa sessão de treino ou em uma prova cada economia de energia pode ajudar-lhe evitar a cometer um erro. também, uma tocada suave resultante do treino de trocar marchas corretamente lhe recompensarao com mais qualidade nas ruas ou estradas.





Subir



 
Dicas de pilotagem


Ao Leitor

Pilotar uma moto de forma segura e com a técnica correta exige sempre muita atenção a tudo o que se passa em volta, um preparo físico dentro de padrões aceitáveis e cuidado com a manutenção do veículo - pois mesmo o melhor piloto do mundo nada poderá fazer se, por exemplo, o freio apresentar problema e a moto não parar...

A experiência também conta. Pois com o passar dos anos, o motociclista vai aprendendo a "dominar" melhor seu veículo. Para encurtar esse caminho preparamos várias matérias com muitas dicas.
Alguns dos mais renomados pilotos brasileiros ensinam "o caminho das pedras" para que você aperfeiçoe sua técnica. Há também importantes dicas de exercícios de treinamento para melhorar a habilidade. Aproveite!


A importância do equipamento

Todo bom piloto sebe a importância de usar um bom equipamento de proteção e de ter o vestuário adequado ao tipo de uso e estilo da moto. Capacetes, botas, luvas, jaquetas, macacões e roupas especiais devem ser escolhidas com critério. Nem sempre o mais barato oferece a proteção mínima exigida e nem sempre o mais cara é garantia de qualidade. Evoluir em pilotagem também significa usar equipamentos adequados, confiáveis e de boa procedência. Confira abaixo três vestuários básicos para o motociclista evoluído.



Na pista e na rua

Único brasileiro a disputar o Campeonato Mundial de Motovelocidade - na principal categoria, a de 500 cc - o piloto Alexandre Barros faz um alerta par quem quer se comportar no trânsito como se estivesse numa pista. Pilotar em pistas de corrida e nas ruas, no meio do Trânsito, são duas coisas completamente diferentes", diz.
o Na visão de Alexandre, há mais segurança pilotando nas pistas, em velocidade superior a 200 km/h, do que no trânsito das grandes cidades. "Na corrida, todos são pilotos, estãosuper equipados e sabem o que fazer. Nas ruas há uma série de surpresas que podem surgir. Por isso, o bom motociclista urbano é o que está sempre muito atento, equipado e com a moto em boas condições", afirma
o Alexandre Barros aconselha que todo motociclista faça uma inspeção periódica na moto, checando freios, embreagem, folgas em manetes e pedais, sistema elétrico (farol e pisca), calibragem dos pneus e ajuste dos espelhos, retrovisores. Para ele, isto é um grande passo para que "imprevistos" não prejudiquem a pilotagem e a segurança.
o A boa postura - com coluna ereta, braços relaxados (levemente dobrados para baixo), pés paralelos ao solo e sempre próximos ao freio e pedal de câmbio - é fundamental para reações mais rápidas caso necessário, além de cansar menos o piloto, alerta Alexandre;
o Nas curvas, o principal - segundo Alexandre Barros - é entrar sempre em velocidade compatível com o tipo de mato e piso. "A mesma curva é muito diferente de ser feita com uma moto super esportiva, uma custom ou ma trail. Cada uma delas tem seu limite. Saber disso é dever do piloto", avisa.


O francês Hilaire Damiron conta que um dos segredos para melhorar a técnica de pilotagem
é saber executar o contra-esterço, manobra explicado ao lado.
No contra-esterço, o guidão é forçado levemente para o lado contrário ao da curva, conforme na foto da moto, no gráfico acima mostra que apesar da curva ser para a direita, a movimentação do gudiãoé para esquerda.
Ao fazer uma curva, em velocidade relativamente alta - numa estrada, por exemplo - você força o guidão da moto para o lado de "dentro" ou para o lado de "fora da curva"? Esse é uma pergunta que o piloto francês Hilária Damiron, atualmente radicado no Brasil, sempre fazia quando era instrutor de pilotagem avançada na escola de campeão Dominique Sarron, na França.
o Segundo Hilaire, a maioria dos alunos fica surpreso ao saber que a resposta correta é "empurrar" o guidão no sentido contrário ao da curva, ou seja para "fora". Essa manobra é chamada "contra-esterço". Ele explica que a maioria o faz inconscientemente, pois esta é uma reação natural ao efeito giroscópico das rodas.
o O efeito giroscóspico surge em velocidade superior a 35 km/h e se torna mais intenso quando maior for a velocidade. É um fenômeno físico criado pelo movimento giratório das rodas da moto. Sua tendência é mantê-la em pé e rodando em linha reta enquanto existir movimento e velocidade.
A curvatura externa existe nos pneus de motos, também ajuda quando o piloto realiza o "contra-esterço", eliminando a tendência de a moto se manter em linha reta, forçando-a a inclinar-se e "deitar' par o lado de "dentro" da curva.Mas isso somente funciona quando a velocidade é superior a 35 km/h, dependendo do tipo de moto e do tamanho de suas rodas, já que quando maior for esse diâmetro maior o efeito giroscópico. Em velocidade inferiores a 35 km/h a moto reagem como uma bicicleta.
o Ao forçar levemente o guidão para o lado contrário ao da curva, o piloto facilita o controle da moto, equilibrando as forças que atuam sobre ela. Parece contraditório, mas o "contra-esterço" serve para ajustar a moto à velocidade e a o raio da curva, podendo fazê-la "deitar" mais ou menos, conforme a necessidade.
o Quando mais força de contra-esterço o piloto aplicar sobre o guidão, mais a moto deitará e fechará a curva. A manobra é importantíssima para quem pilota em alta velocidade, mas também extremamente útil em situações normais.


Curva, como vence-las


O piloto Alexandre Barros faz uma tomada de curva em estilo esportivo:equilíbrio entre as forças da gravidade e centrífuga.Não se deve frear "dentro da curva".A frenagem deve ser feita sempre antes, com a moto ainda na vertical, para então iniciar o movimento de inclinação em velocidade constante.

<É na hora de fazer a curva que se conhece o bom piloto, já que nas retas exige-se pouca habilidade. E cada estilo e tamanho de moto apresenta um limite diferente quando o assunto é curva.
Fazer um curva também envolve física, pois duas forças básicas atuam na moto. A da gravidade (peso da moto e a do piloto) que com a moto inclinada, a comprime contra o chão. E a força centrífuga que, devida a velocidade "empurra" a moto para fora da curva. Essas duas forças agem sobre a suspensão e os pneus . É do equilíbrio entre elas e da aderências dos pneus à superfície que depende uma curva bem feita.


Quanto maior e mais pesada a moto, mais ela sofrerá com a força centrífuga. O mesmo ocorre com a velocidade: quanto mais rápido mais se sente o efeito da força centrífuga. Tem mais: quanto mais fechada a curva, maior será a ação da força centrífuga.

A arte de fazer a curva

O segredo de uma curva bem feita é reduzir a velocidade antes de "entrar" - se for necessário frear, use os freios dianteiro e traseiro ao mesmo tempo, antes da curva- inclinar a moto e corpo de acordo com necessidade, manter aceleração constante e só aumentar a aceleração depois de terminada a curva.


Subir